Антилопа - Гну
Клуб автомобилистов - друзей сайта Русский Сиэтл

 

Автопром России до кризиса 1998 г.

Автомобили и дороги с тридцатых годов стали стержнем экономики США , Германии и других промышленно-развитых стран. В США в автомобилестроении и непосредственно связанных с ним отрослях /шины, бензоколонки,аккумуляторы, бензин, автобусные перевозки, такси и т.д./занято 6,5 млн. человек или 9,4% от всего работающего населения. Если взять такие отрасли, как строительство и ремонт дорог, нефтепереработка, страховой бизнес, мотели и т.п. то окажется, что от автомобилестроения зависит заработок и благополучие не менее 20-25% населения США.

Из общего количества потребляемого в стране сырья в автомобили и шины идёт 80% свинца, 77% натурального каучука, 56% синтетического каучука, 47% платины, 35% железа, 27% алюминия, 23% цинка, 15% стали.

В тоталитарной системе СССР , сориентированной на завоевание мирового идеологического господства, почти не оставалось места нормальной мирной экономике. Около 70% валового продукта страны шло на военно-промышленный комплекс- в танки, ракеты, ядерные бомбы , химическое и бактериологическое оружие и т.д. и т.д. , а также на бесконечные вливания в зарубежные компартии и поддержку "дружественных" режимов.

В результате СССР по производству транспортных средств к 1985 году занимал 5 место в мире: 2,23 млн. или 5% от мирового выпуска. В тоже время по производству легковых автомобилей СССР занимал 8% место:1,2 млн. или 3,5% от общемирового выпуска. К 1994 году производство транспортных средств в СНГ сократилось в 3,5 раза, но выпуск легковых автомобилей упал только на 48%. В России выпуск легковых автомобилей в 1994 году составил 750 тысяч. Россия заняла по сборке легковых автомобилей 12 место после Бразилии и Мексики. Однако, внутри страны доля легковых машин составила 75,5% в общем выпуске транспортных средств против 60% в конце восьмидесятых годов.

В СССР перед его распадом один автомобиль был на 21 жителя. В США, Канаде, Австралии, Новой Зеландии и стрванах Западной Европы один автомобиль на 1-2 жителей, в Японии на 3, в Израиле на 5, в Бразилии и Мексике на 11-14. В Москве сейчас, как в Израиле- 5 авто на человека. Чтобы Россия к 2005 году вышла хотя бы на сегодняшний уровень Бразилии или Мексики необходимо, чтобы парк легковых машин в стране возрастал ежегодно на 1,2 -1,3 млн. единиц.

Официальная продажа импортных машин в России составла в 1996-1997 г.г. 40-50 тысяч в год. Ввоз машин моряками. челноками, рыбаками и др . подобными путями примерно на таком же уровне. Напрашивается простой и логичный вывод, что без существенного увеличения производства легковых автомашин России из экономических передряг не выкарабкаться.

Развитие автомобильной и смежных отраслей , в первую очередь ,дорожного строительства, и автосервиса являются самой эффективной и перспективной альтернативой военно-промышленному комплексу. Но в России практически нет своих средств, как их не было и в последние два десятилетия существования СССР. Поэтому без многомиллиарднык зарубежных инвестиций в современные технологические процессы и оборудование, в маркетинг и сферу обслуживания нельзя создать современной и конкурентноспособной автопромышленности.

Перед Россией стоит исторически неизбежная задача структурной перестройки, создания миллионов новых рабочих мест и активного потребительского рынка. Кто бы ни был у власти в России в ближайшие 10-15 лет, ему предстоит решать эту задачу вместе с зарубежными и российскими инвесторами и партнёрами. Реальность такова, что своих средств у России нет.Многие руководители предприятий это понимают. Получив определённую самостоятельность, они настойчиво ищут партнёров среди ведущих компаний мира. И определённый результат имеется.По оценкам зарубежных экспертов производство легковых автомобилей в России до кризиса августа-сентября ожидалось к 2003 году порядка 1200 тысяч/ при выпуске в 1997 году 850 тысяч./ Следует особо отметить растущее значение инициативы руководителей ряда бездействующих предприятий ВПК, которые ищут партнёров для организации, т. н. отвёрточной сборки.

Отвёрточная сборка из поставляемых инвестором комплектующих / обычно из третьих стран/ позволяет быстро подготовить рабочих и инженерно-технический персонал нужной квалификации, изучить рынок , наладить коммерческие и иные связи и начать развивать смежные производства. В качестве примера положительного влияния роста в России выпуска легковых машин на смежные отрасли можно привести шинную промышленность.

В 1997 году производство шин в России к уровню 1996 года выросло на 20%, в том числе легковых на 26%. В 1991-1994 годах, когда шинная индустрия более, чем вдвое сократила выпуск продукции, производство легковых шин возросло. При этом потребительский спрос не был удовлетворён. Импортных шин только в 1997 году в России было продано 5,7 млн. единиц, т.е. почти 50% к собственному производству.

На многих российских шинных заводах оборудование физически и морально устарело. Оно эксплуатируется по 20-30 лет/ сменяемость оборудования на современном заводе в развитых странах не более 8-10 лет/ и на нём невозможно делать современные шины. Для оценки убытков, которые несёт Россия только на внутреннем рынке, приведём цены в долларах на шины разных изготовителей:

СТОИМОСТЬ ШИН В РОССИИ В 1997 Г./доллары/
летние - зимние

  дорогие средние дешёвые
Импортные 66-100 50-56 40-50
Российские 30-36 25-30 15-16

Поэтому шинные заводы, как и автомобильные , настойчиво ищут деловых партнёров за рубежом. Первым был Омский шинный завод, который создал совместное предприятие со словацкой фирмой Матадор несколько лет назад. В 1997 году Московский шинный завод заключил соглашение с немецкой фирмой Континенталь о создании совместного предприятия по производству 4 млн шин в год для комплектации машины Renault Megane, которая будет выпускаться по контракту Московского правительства с французской фирмой Рено. Ярославский шинный завод заключил соглашение с финской компанией Нокия для создания мощностей по производству 3 млн. легкковых шин с металлокордным брекером. Первые 80 тыс. шин должны были быть собраны в текущем году. Нижнекамский шинный завод заключил соглашение о сотрудничестве с французской фмрмой Мишлен.

Чтобы читателю было понятно, что без сотрудничества с инофирмами России не иметь конкурентноспособной рыночной продукции приведу один очень характерный пример.

Первый образец шины фирмы Мишлен целиком с применением металлокорда попал в СССР вместе с трофейной техникой в конце Второй мировой войны. Разработку шин только с металлокордным брекером в СССР начали через 20 лет. В результате для изготовления современных шин для комплектации Жигулей и Москвичей промышленность не была готова и в начале 70-х годов была куплена лицензия и оборудование у итальянской фирмы Пирелли. К разработке грузовых и автобусных малослойных шин целиком с металлокордом в СССР приступили только в середине 80-х годов. К этому времени фирма Мишлен по объёму продаж вышла на первое место в мире и имела десятки заводов на всех континентах.

Арк. Шварц, , 4 кв. 1998 г.

 


The TeknoSurf AdWave

 

 

[Главная Страница] [Автоклуб]
[Поиск в интернете] [Радио и ТВ в интернете] [Русские общины]
[East-West Cooperation] [Сиэтл] [Русские бизнесы] [Стол_справок]  [Юмор]

 

Адрес:    webmaster@russianseattle.com
Copyright © 1999 - 2000 russianseattle.com  All rights reserved
Последнее изменение: 2 мая 2000 г.